Катастрофа в Смоленской области

Алекс Че пишет:

Надеюсь, заключение все расставит на свои места

Надеюсь.

Алекс Че пишет:

После снятия с автомата задача КВС-горизонт, тангаж и осевая-если он её видит. Со взлётным по автомату он не борется, если вменяем.

Алекс снялись с автомата над ближним приводом.

• При достижении Vу = 1012 м/с и Vпр = 310320 к/ч, отключить режим “УХОД” перемещением штурвала от себя, перейти на штурвальное управление в продольном канале. На Нкр в ГП уменьшить РРД, нажать “СБРОС ПРОГР”

Я так понимаю ( можете убить меня веником). Смысл в том что бы набрать скорость , а потом перевести ее с минуса ( снижения) на плюс .
Что мы и наблюдаем над ближним приводом.

Более того, уже над станцией ближнего привода абсолютно ясно, что посадить самолет невозможно и единственный шанс спастись – немедленный набор высоты. Но этого, почему- то не произошло. Самолет продолжал опускаться к поверхности земли и шасси почти коснулись земли. Высота от закрылков до земли была 2.5-3м Потом, непосредственно перед большими деревьями начался набор высоты. Это видно, по фотографии зоны 6


В зоне 6 нет крупных деревьев, но заросли густые и хорошо видно, что самолет к зоне идет с набором высоты. Фотография сделана почти перпендикулярно курсу самолета.


Добавление. На фото мы наблюдаем достаточно большой угол среза.

Возможно, такое крутое изменение уровня среза макушек кустов объясняется не только набором высоты, но и одновременным креном на правое крыло. При этом левое крыло поднимается.
Правый крен мог быть вызван попыткой уйти от столкновения с крупной березой, которая находилась дальше по курсу.
Проверить это предположение на месте не удалось, поскольку правее этого места кустов нет и не видно на какой высоте проходит правое крыло. Но землю оно не задевает.

К этому месту самолет набирает высоту не менее 4м. И дальше набор высоты продолжается.

Поляков Александр пишет:

Я просто пытаюсь ограничить полёт Вашей фантазии.

А что Вас так мои фантазии раздражают , что Вы пытаетесь их ограничить. Меня Ваши фантазии раздражают и что теперь делать.

Бумбараш пишет:

Живу_я_тут пишет:

И где всё это на отметке 100м?

Думаю что впр была выставлена экипажем правильно. Голосовой информатор сказал про впр где то на 70 по штурману. ...

МАК дает для этой полосы ВПР 100 метров. А не 70. Вы упорно не хотите понять, что настроен был КВС самолет именно посадить. Вопреки метеоусловиям, а стало быть и здравому смыслу. Почему такое происходит? Да потому что за спиной большие начальники, которые любую свою дурь возводят в абсолют. Они же не посчитают себя крутыми перцами если их пилот не посадит самолет в сложных условиях. Алекс привел пример, очень характерный, когда такой начальственный идиот угробил несколько летчиков, причем асов.

OldGeo пишет:

Бумбараш пишет:

Живу_я_тут пишет:

И где всё это на отметке 100м?

Думаю что впр была выставлена экипажем правильно. Голосовой информатор сказал про впр где то на 70 по штурману. ...

МАК дает для этой полосы ВПР 100 метров. А не 70. Вы упорно не хотите понять, что настроен был КВС самолет именно посадить. Вопреки метеоусловиям, а стало быть и здравому смыслу. Почему такое происходит? Да потому что за спиной большие начальники, которые любую свою дурь возводят в абсолют. Они же не посчитают себя крутыми перцами если их пилот не посадит самолет в сложных условиях. Алекс привел пример, очень характерный, когда такой начальственный идиот угробил несколько летчиков, причем асов.

Георгий Вы одного не поймете. КВС если настроен посадить , то на ВПР он не должен был молчать независимо от того на что он настроен. Забудьте Вы про КВС , второй пилот рулил , КВС молчал на ВПР.

Бумбараш пишет:

Думаю что впр была выставлена экипажем правильно.....

Когда опубликуют отчёт возможно и узнаем что и как выставляли. В инете читал интервью КВС ЯК-40, они шли по FMS, вышли левее ближнего привода, практически там же где и ТУ 154, странно не правда ли. И ещё нюанс, навигационное оборудование совершенно одинаково во всём полку №36.
Разница у них лишь в том, что ЯК-40 полегче и тумана не было. Остальное понятно и так.
Вот и подумайте, что там, левее ближнего привода, для поляков мёдом намазано?

Бумбараш пишет:

.... Забудьте Вы про КВС , второй пилот рулил , КВС молчал на ВПР.

Есть ещё один момент, дебаты по форумам идут, народ сомневается в том, кто и в каком кресле сидел. Народу в кабине много было, а о том на какой дорожке и чьи голоса записаны ни МАК, ни поляки не сказали. Саму запись опубликовали, но без разбивки по дорожкам.
А это много может объяснить о молчании КВС.

Бумбараш пишет:

Поляков Александр пишет:

Я просто пытаюсь ограничить полёт Вашей фантазии.

А что Вас так мои фантазии раздражают , что Вы пытаетесь их ограничить. Меня Ваши фантазии раздражают и что теперь делать.

Я понимаю конечно что за 20 лет независимости русский язык стал не родным, но не настолько же что бы не понимать написанное. Меня не Ваши фантазии раздражают, фантазируйте на здоровье. Повторяю я пытаюсь ограничить ПОЛЁТ Ваших фантазий

Не вписаться при уходе на второй круг можно только по высоте. МАК ничего такого не опубликует. Давление это ответственность земли. Россия не готова признавать ошибки своей "земли" - урон наверное репутации, которой нет. Признать ошибку всегда лучше , чем не признать. Есть шанс что признав ошибку будут приняты какие то меры по устранению таких же ошибок в будущем. А у вас таких шансов нет.

ЗЫ

В кресле КВС никто не сидел , кроме КВС.

Живу_я_тут пишет:

[, дебаты по форумам идут, народ сомневается в том, кто и в каком кресле сидел. Народу в кабине много было, а о том на какой дорожке и чьи голоса записаны ни МАК, ни поляки не сказали. Саму запись опубликовали, но без разбивки по дорожкам.
А это много может объяснить о молчании КВС.

Тоже версия

Бумбараш пишет:

Алекс Че пишет:

Надеюсь, заключение все расставит на свои места

Надеюсь.

Алекс Че пишет:

После снятия с автомата задача КВС-горизонт, тангаж и осевая-если он её видит. Со взлётным по автомату он не борется, если вменяем.

Алекс снялись с автомата над ближним приводом.

• При достижении Vу = 1012 м/с и Vпр = 310320 к/ч, отключить режим “УХОД” перемещением штурвала от себя, перейти на штурвальное управление в продольном канале. На Нкр в ГП уменьшить РРД, нажать “СБРОС ПРОГР”

Я так понимаю ( можете убить меня веником). Смысл в том что бы набрать скорость , а потом перевести ее с минуса ( снижения) на плюс .
Что мы и наблюдаем над ближним приводом.

КВС идеально держал положение борта в 3D до самой берёзы, уже зная, что шансы ок. нуля - и в этом он свою задачу выполнил.
Просадка и ускорение - да, отключение автомата. Но был уход, или нет, сможет сказать только экспертиза положения механизации крыла и расшифровка проволоки. Увеличение высоты до 4 м. - не работа автомата ухода. Это работа грамотного и хладнокровного человека, знающего, чем грозит резкий штурвал на себя, когда борт чешет брюхом кустарник.

Алекс Че пишет:

Бумбараш пишет:

Алекс Че пишет:

Надеюсь, заключение все расставит на свои места

Надеюсь.

Алекс Че пишет:

После снятия с автомата задача КВС-горизонт, тангаж и осевая-если он её видит. Со взлётным по автомату он не борется, если вменяем.

Алекс снялись с автомата над ближним приводом.

• При достижении Vу = 1012 м/с и Vпр = 310320 к/ч, отключить режим “УХОД” перемещением штурвала от себя, перейти на штурвальное управление в продольном канале. На Нкр в ГП уменьшить РРД, нажать “СБРОС ПРОГР”

Я так понимаю ( можете убить меня веником). Смысл в том что бы набрать скорость , а потом перевести ее с минуса ( снижения) на плюс .
Что мы и наблюдаем над ближним приводом.

КВС идеально держал положение борта в 3D до самой берёзы, уже зная, что шансы ок. нуля - и в этом он свою задачу выполнил.
Просадка и ускорение - да, отключение автомата. Но был уход, или нет, сможет сказать только экспертиза положения механизации крыла и расшифровка проволоки. Увеличение высоты до 4 м. - не работа автомата ухода. Это работа грамотного и хладнокровного человека, знающего, чем грозит резкий штурвал на себя, когда борт чешет брюхом кустарник.

Ну пусть будет так. Тогда КВС в корне не прав. Садиться не установив визуальный контакт с землей на ВПР может только идиот.

Бумбараш пишет:

Ну пусть будет так. Тогда КВС в корне не прав. Садиться не установив визуальный контакт с землей на ВПР может только идиот.

:99: Вне зависимости от давления? :ул:
При наличии хорошей КГС можно садится практически вслепую.

Живу_я_тут пишет:

Бумбараш пишет:

Ну пусть будет так. Тогда КВС в корне не прав. Садиться не установив визуальный контакт с землей на ВПР может только идиот.

:99: Вне зависимости от давления? :ул:
При наличии хорошей КГС можно садится практически вслепую.

Для этого ее ( хорошую КГС ) надо иметь.

По моему Алекс Че просто вредничает защищая свою версию про то что садились.
Очень сложно отличить садились или уходили не зная механизацию крыла. Если бы МАК нашел механизацию крыла в положении " садились " сколько шуму бы було что садились не установив ... а то приходится признавать , что "уходили" несмотря на то что неприятные вопросы насчет высоты = давление возникают.

Бумбараш пишет:

Алекс Че пишет:

Бумбараш пишет:

Надеюсь.



Алекс снялись с автомата над ближним приводом.

• При достижении Vу = 1012 м/с и Vпр = 310320 к/ч, отключить режим “УХОД” перемещением штурвала от себя, перейти на штурвальное управление в продольном канале. На Нкр в ГП уменьшить РРД, нажать “СБРОС ПРОГР”

Я так понимаю ( можете убить меня веником). Смысл в том что бы набрать скорость , а потом перевести ее с минуса ( снижения) на плюс .
Что мы и наблюдаем над ближним приводом.

КВС идеально держал положение борта в 3D до самой берёзы, уже зная, что шансы ок. нуля - и в этом он свою задачу выполнил.
Просадка и ускорение - да, отключение автомата. Но был уход, или нет, сможет сказать только экспертиза положения механизации крыла и расшифровка проволоки. Увеличение высоты до 4 м. - не работа автомата ухода. Это работа грамотного и хладнокровного человека, знающего, чем грозит резкий штурвал на себя, когда борт чешет брюхом кустарник.

Ну пусть будет так. Тогда КВС в корне не прав. Садиться не установив визуальный контакт с землей на ВПР может только идиот.

Или обречённый, когда он это понял. Не исключено, что заключение будет обоюдным.

Если МАК признает, что садились без визуального контакта, это будет означать, что даже два несчастных АПМа не работали, или работали так, что смысла в них не было. Так что тут повязаны взаимно.

Алекс Че пишет:

Или обречённый, когда он это понял.

Обреченным был КВС и потому молчал, а второй очень даже в боевом настроении.

А кто рулил второй или КВС ?

С чего бы вдруг КВС рулил если второй уже сказал " уходим" .

Никто не считает себя обречённым до последней секунды. Так не учат. Садится - КВС. То есть, держит полосу в прицеле и борт в пространстве.

Алекс Че пишет:

Никто не считает себя обречённым до последней секунды. Так не учат. Садится - КВС.

Алекс садится КВС если принимает решение садиться , а он никакого решения не принял - если он такое решение принимает он так и говорит ,а он вообще молчал , потому второй и уходил на второй круг. Ну разве не так ? С какого вдруг праваки защищают некароших КВС- ов , только из вредности ...

:-D: У меня был хороший. Лучший. Батя.
А плёнке безоговорочно не верю, особенно последнему участку. К сведению принял, но не как догму. Слово "не" или "так" КВСа - четверть секунды. Потерять его вольно, или невольно - как два пальца.

Ну если верить пленке , то Батька был не хорошим.
В самый ответственный момент спихнул все на правака , а у правака ведь нет выбора. Если КВС молчит он ОБЯЗАН выполнить уход на второй круг - самостоятельно. Разве не так , Алекс Че ?

Так. Если молчание на плёнке соответствует молчанию КВС. Или нештатному кивку - положительному.

Ну если не верить пленке , то остается только верить МАК и который нашел механизацию крыла в положении " уходил". России выгоднее что "уходил" или "садился" ? Где меньше неприятных вопросов и ответственности ?

Я думаю, для катастрофы это не имеет принципиального значения. Важно как подошёл. Свалить всё на кривой автомат и штурманскую ошибку - вряд ли. Синхронно передёрнуть высотомер и расшифровку - не думаю. Тем более при наличии штатовского ящика. Пат.

Я думаю что если уходил то неправильно высота была дана и потому катастрофа. Если садился то неправильно торец ВПП был дан потому и катастрофа.
Как не крути не туда сАдили. Прямо в берОзу садили. А зачем еще и свет выключили это я не знаю. Когда ЯК сАдился свет горел. Может лампочки побили - не знаю.

Алекс Че пишет:

Владимир Петрович, речевой информатор не следит за глиссадой. Он высказывает смутные предположения об опасности в том телесном угле, в который излучает.
Надеюсь, заключение все расставит на свои места

Алекс. Доброе утро.
А что собой представляет телесный угол? Разве он не представляет собой некое пространство ограниченное плоскостью?
...
Как можно не контролировать его и оставаться на посадочной глиссаде?
Что должно расставить по местам заключение? Что: проигнорировав показания приборов и предупреждения с Земли экипаж потерпел катастрофу?
Что другое можно будет поставить ... и на какое место?